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02/06/2011

Une vision "germanique" de l'Europe de demain!!

Au Nord, les riches régions industrielles alliées aux pays de l’arc alpin. Au Sud, une confédération méditerranéenne de plus de 100 millions d’habitants. Si elle se réinventait selon ce schéma, l’Union se porterait beaucoup mieux, assure le sociologue allemand Gunnar Heinsohn. En 2011, seuls 40% des Allemands voient leur avenir au sein de l’Europe, et seuls 25% ont encore confiance en leurs institutions. Ces résultats sont la réponse aux 25 milliards d’euros accordés par Berlin aux riches propriétaires des banques grecques, et non l’expression de l’étroitesse d’esprit du pays: le Sud de l’Allemagne, notamment, répugne tout autant à mettre la main à la poche pour ses compatriotes de Brême ou Essen que pour les étrangers d’Athènes, Dublin ou Lisbonne. Seul le spectre menaçant du nationalisme maintient encore l’Union européenne en vie. La ponction de nos ressources financières est de toute façon préférable à la guerre, nous serinent nos leaders.

 

http://samueljscott.files.wordpress.com/2009/07/future-europe.jpg?w=500&h=330

 

Et pourtant, pour la première fois depuis un demi-siècle, les Européens ont la possibilité de voir au-delà de l’Etat-nation. Depuis l’effondrement des taux de natalité, nous ne sommes de toute façon plus assez nombreux pour continuer à nous tomber mutuellement sur le râble. La construction européenne n’est pas un instrument conçu pour éviter la guerre, mais plutôt l’expression sympathique de notre incapacité à la faire. Le redécoupage de l’Europe porte l’espoir d’un avenir au-delà des nations, des religions et des traditions. C’est ainsi que, dès 2009, l’historien suédois Gunnar Wetterberg proposait de ressusciter l’Union de Kalmar [qui réunît entre 1397 et 1523 les trois royaumes scandinaves de Danemark, Suède et Norvège sous un même roi] dans les pays nordiques. Cette nouvelle union réunirait l’Islande, le Danemark, le Groenland, la Norvège, les îles Svalbard, la Suède, la Finlande et éventuellement l’Estonie. Cet espace de 3,5 millions de kilomètres carrés pour 26 millions d’habitants deviendrait la huitième puissance économique mondiale. Les Pays-Bas et la Flandre pourraient s’y rallier ultérieurement. Une alliance avec la Grande-Bretagne – détentrice de l’arme atomique – transformerait la mer du nord en Mare Nostrum et ouvrirait la porte d’un partenariat avec les Etats-Unis et le Canada qui rendrait l’Atlantique nord invulnérable.


La Suisse au coeur d'un nouvel espace économique et monétaire
Les regards sont tournés vers la Suisse, en tant que pays issu d’une volonté politique qui fonctionne: les Genèvois ne sont pas français, les Tessinois ne sont pas italiens et les Zurichois ne sont pas allemands. Les voisins qui ne veulent plus être voisins peuvent participer avec les Confédérés à la construction d’un espace économique et monétaire de premier plan qui résorbera le déficit des naissances en attirant une main d’oeuvre motivée du monde entier. Aucun système de transferts n’existe pour combler l’écart entre les régions
riches et les régions plus pauvres. Ainsi, tandis qu’à Brême ou à Berlin, les partisans des transferts financiers sont toujours en quête de nouveaux moyens de ponctionner les portefeuilles de leurs voisins, les cantons suisses n’ont d’autre choix que d’attirer des entreprises innovantes et une main d’oeuvre de qualité s’ils veulent accroître leurs revenus.

 

Or, ils parviennent eux aussi à aider les plus démunis et font d’ailleurs généralement mieux que les meilleurs élèves de l'Etat fédéral allemand. D’après l’OCDE, la Suisse était déjà en 2009 la championne du monde de l’innovation, et le pays décroche la première place de l’Indice de compétitivité mondiale pour l’année 2010-2011. Le Sud-Ouest de l’Allemagne rejoindrait ce nouvel espace, ainsi que le Nord de l’Italie, et l’on tendrait la main en direction de Florence et d’Urbino. A l’Est, la Slovénie déjà polyglotte complèterait la fédération. Avec 70 millions d’habitants sur 450 000 kilomètres carrés, l’ensemble occuperait la quatrième place mondiale en termes de puissance économique – derrière les Etats-Unis, la Chine et le Japon.


Une fédération méditerrannéenne au sud de l'Europe
La création d’une union nordique et d’une fédération alpine aurait également le mérite d’accorder une seconde chance aux régions jugées sans espoir. Au lieu de les perfuser à coups de milliards, on remettrait à ces pays des notices leur permettant de construire le matériel de pêche avec lequel chacun pourra ramener son propre poisson à terre. Après les dépôts de bilan auxquels ils ne pourront pas échapper, le Portugal, l’Espagne, le Sud de l’Italie, les pays slaves riverains de l’Adriatique et la Grèce pourraient constituer une fédération méditerranéenne de plus de 100 millions d’habitants, qui ferait toujours recette grâce à l’énergie solaire, aux produits biologiques et aux charmes de sa culture. En associant Israël au projet, la fédération s’adjoindrait un partenaire militaire utile au vu de la proximité immédiate de l’arc islamique. Les autres pays de la Baltique et la Pologne, associés à la Biélorussie et l’Ukraine – deux aspirants à l’entrée dans l’UE – forment un ensemble analogue en superficie au grand empire lituano-polonais qui fut partagé en 1795 entre Berlin, Vienne et Saint- Pétersbourg. Une nouvelle version de la Rzeczpospolita [la République des Deux nations qui entre 1569 et 1795 réunissait le royaume de Pologne et le Grand-Duché de Lituanie], forte de quelque 110 millions d’âmes, n’aurait plus peur d’une Russie dont la population vieillit d’ailleurs encore plus vite. La France pourrait faire cavalier seul, ou bien, de conserve avec le reste de l’Allemagne, transformer cette Eurabie qui fait si peur en titre honorifique. Dans un pays comme dans l’autre, entre 20 et 25% des jeunes éprouveront des difficultés à se former et à recevoir une bonne instruction . Des super-crèches devront donc être créées pour remédier à ce problème dès le plus jeune âge. Si cette promesse de faire de tous les enfants des forts en math était honorée, l’axe Berlin-Paris entrerait dans l’Histoire. Placé sous la bannière rougeverte- rouge-verte fédérant marxistes, écologistes, socialistes et disciples du prophète, ce nouvel espace multiculturel high-tech deviendrait la lumière des peuples. Il ne faut plus malmener ceux qui n’y croient pas, car ils ont presque toutes les options devant eux. L’Etat-nation devrait être toutefois la dernière des solutions. Ceux qui se trouvent encore sous son emprise sont essentiellement des exaltés de droite comme de gauche, les uns rêvant d’une puissance révolue, les autres de transferts financiers ad vitam æternam.


Crise de l'euro Le schisme Nord-Sud
La crise de l’euro est également une crise entre l’Europe du Sud et l’Europe du Nordı, estime le Jyllands-Posten. Alors qu’en Grèce et en Espagne, les citoyens protestent contre l’absence de perspectives d’avenir, les Finlandais et les Allemands ont démontré lors des dernières élections qu’ils ne veulent plus payer pour les pays du Sud surendettés. C’est pourquoi, explique le quotidien danois "la crise de l’euro n’est plus juste une question de dette publique, mais elle révèle le schisme entre l’Europe du Nord et l’Europe du Sud – avec cette dernière dans le rôle du méchant". ıLa Grèce n’ayant pas été capable de respecter l’accord conclu avec l’Union européenne et le FMI sur la réduction de son déficit, il est difficile pour les gouvernements des pays du nord d’expliquer aux citoyens contribuables qu’ils doivent à la fois accepter des réductions budgétaires sévères et garantir des emprunts colossaus aux pays les plus endettés.ı C’est pourquoi la sortie de la Grèce de la zone euro, "même elle est officiellement politiquement inacceptable, pourraît être la solution la moins pire".

 

Osons l’Europe 2.0 !
Source, journal ou site Internet : die Welt
Date : 30 mai 2011
Auteur : Gunnar Heinsohn

19:23 Écrit par HUMANITAS dans Politique | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : allemagne, europe, etats-nations, suisse, euro, crise(s) | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Facebook

17/03/2011

Histoire concise du libéralisme politique

A l'époque moderne, on a désigné sous le nom de libéral un parti politique qui s'efforce de poursuivre le progrès par la liberté. Dans la terminologie spéciale, le libéral s'oppose au conservateur qui s'efforce de maintenir les institutions existantes. Ce dualisme s'est d'abord manifesté d'une manière régulière en Angleterre, le premier pays européen qui ait eu un gouvernement d'opinion conforme au système parlementaire.

 

http://www.journaldunet.com/economie/expliquez-moi/differences-liberalisme-anti-liberalisme/index.jpg


Toutefois, ce n'est qu'à une date relativement récente que les dénominations classiques de whigs et torys furent remplacées par celles de libéraux et conservateurs empruntées à l'Espagne. En France, celles-ci furent aussi employées lors de la Restauration, et l'épithète de libéral fut d'abord appliquée ironiquement par les monarchistes à ceux qui réclamaient sans cesse les libertés publiques. A la fin du second Empire, l'opposition reprit aussi ce titre de libéral, sous lequel on groupa républicains et orléanistes. Mais, en France et en Italie, on a préféré dans le vocabulaire politique les qualifications de gauche et de droite. Celles-ci s'appliquent aussi dans la plupart des pays continentaux où l'on n'a pu limiter la division à deux grands partis historiques alternant au pouvoir, ce qui ne se produit guère qu'en Angleterre, en Espagne et en Belgique. Cependant le titre de libéral et celui de conservateur sont souvent adoptés par l'une des fractions parlementaires; tels en Allemagne les nationaux-libéraux, les conservateurs et les conservateurs libres. D'autre part, le morcellement des partis avancés les a conduits à renchérir sur l'épithète de libéral, et ils se qualifient souvent de progressistes, démocrates, radicaux. D'une manière générale, les radicaux représentent la nuance la plus avancée du parti libéral, se proposant de réformer les institutions jusqu'à la racine.


La distinction classique des libéraux et des conservateurs, qui a prévalu au milieu du XIXe siècle dans les pays à gouvernement parlementaire, répond surtout à la lutte contre le pouvoir personnel du souverain et à la situation où l'Église, est associée au gouvernement, et les libéraux s'opposent aux légitimistes ou absolutistes et aux cléricaux, lesquels forment le noyau des partis conservateurs. Même en Angleterre, les libéraux sont recrutés principalement parmi les adversaires de l'Église officielle; en Belgique, en France, en Espagne, celle-ci fait la force des conservateurs. A la fin du XIXe siècle, la lutte entre libéraux et conservateurs perd de son acuité; d'une part, beaucoup des libertés réclamées par les premiers sont établies et entrées dans les moeurs; d'autre part, à leur programme de libéralisme politique, ils ont associé le libéralisme économique tel que l'affirmaient les économistes. Il en est résulté, à cause de la diversité des intérêts, une grande confusion. Ajoutez que dans les pays où les partis libéral et conservateur alternent régulièrement au pouvoir (Angleterre, Espagne), ils tendent de plus en plus à constituer deux coteries, différant moins par leur programme adapté chaque fois aux circonstances et à la nécessité de continuer les affaires engagées par les prédécesseurs que par la composition de leurs états-majors et de leurs cadres.


Enfin la prépondérance que prennent les questions sociales tend à substituer une division nouvelle à celle d'autrefois. Le parti socialiste, d'abord confondu à l'aile gauche des libéraux avec la fraction radicale, se constitue séparément, et contre lui se coalisent avec les conservateurs une grosse partie des libéraux, en particulier les économistes doctrinaires, de telle sorte que la qualification de libéral devient souvent synonyme de réactionnaire. C'est le cas en France ou le tiers parti libéral de 1870 répondait au centre droit et s'associa en majorité aux monarchistes de l'Assemblée de 1871-75; c'est encore le cas actuellement. En Belgique, les libéraux sont de même rejetés au centre par les progrès du socialisme. En Allemagne, les nationaux-libéraux furent les plus dociles serviteurs de Bismarck. En Autriche, les libéraux allemands se coalisent avec les cléricaux contre les aspirations particularistes de leurs adversaires des autres nationalités. Enfin, dans d'autres pays, tels que la Serbie, par exemple, le sens des termes de libéraux, progressistes, radicaux, répond à des groupements locaux qui n'ont plus de relation bien nette avec leur sens primitif. En somme, cette qualification de libéralisme n'a plus aujourd'hui qu'un sens assez vague et tend à s'effacer dans la phase nouvelle de l'évolution politique et sociale des États européens.

 

(A.-M. B., 1900).

09/02/2011

Europe: Ou en sommes nous avec "Le triangle de Weimar"

Réunis à Varsovie le 7 février, les dirigeants polonais, allemands et français ont convenus de renforcer leur coopération trilatérale. Il était temps, écrit Gazeta Wyborcza, pour contrer les craintes d'une UE à deux vitesses. Les vingt années de l'existence du triangle de Weimar sont avant tout une histoire de déceptions.

 

http://www.france-allemagne.fr/local/cache-vignettes/L450xH277/HP014276-53135.jpg


Jusqu'ici, Varsovie, Paris et Berlin n'ont pas réussi à forger une alliance durable, susceptible de devenir le moteur d'une Europe élargie. Il n'est toutefois pas exclu qu'elles y parviennent à l'avenir. Les échecs essuyés par le passé tiennent d'une part aux ambitions politiques excessives de la Pologne, et d'autre part à la vision à court terme et au manque d'intérêt de la part des dirigeants allemands et français, qui nous ont longtemps considérés comme des parents pauvres. Berlin et Paris gardent bien en mémoire qu'en 2003, ils ont essayé en vain de convaincre Varsovie de refuser de soutenir l'invasion américaine en Irak. Le triangle n'a pas non plus fonctionné quand l'Europe occidentale et la Russie se sont entendues sur la construction du gazoduc Nord Stream contournant la Pologne [en 2005]. Il n'a pas eu non plus d'effet fédérateur pendant le conflit entre la Géorgie et la Russie [en 2008], lorsque les présidents polonais et français ont chacun essayé d'arriver à Tbilissi avant l'autre.

 

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Des discussions désormais régulières
Le Triangle était uniquement un cadre informel de rencontres et de prises de paroles, dont la mise en oeuvre dépendait de la bonne volonté des politiques. Cette dernière a manqué de manière évidente en 2006, quand Lech Kaczynski, offusqué d'avoir fait l'objet d'une caricature publiée par un journal allemand, a tout simplement annulé le sommet de Weimar.

 

En réunissant à Varsovie Angela Merkel et Nicolas Sarkozy, le président polonais Bronisław Komorowski a montré que la plate-forme de discussion polono-germanofrançaise doit gagner en importance, surtout dans le contexte actuel difficile pour l'UE, où l'Europe craint une division entre les pays de la zone euro et les autres. Selon les souhaits des trois dirigeants, les rencontres dans le cadre du Triangle devraient désormais être régulières. Il est également prévu d'organiser une réunion conjointe avec le président russe Dmitri Medvedev. Ce qui laisse présager que la réanimation du triangle peut être couronnée de succès. Cette coopération dans ce cadre ne devrait surtout pas être réduite à un rendez-vous annuel dans un joli palais, restreint au cercle des plus importants hommes politiques polonais, allemands et français. L'action du triangle devrait s'étendre à l'ensemble de la classe politique des trois pays, et à la coopération entre les scientifiques, les élus locaux, ainsi qu'à des échanges de jeunes.

 

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Une coopération qui résiste aux changements politiques
Osons imaginer la situation où, pendant que les hommes politiques des trois pays négocient les termes d'une stratégie commune pour la politique énergétique de l'UE, les directeurs des instituts de recherche et les maires signent des accords de coopération trilatérale. Ou un autre scénario: l'UE adopte des sanctions contre le régime d'Alexandre Loukachenko, tandis que les universités polonaises, allemandes et françaises ouvrent leurs portes aux étudiants biélorusses. Comme le montre si bien l'exemple de la coopération francoallemande de ces 50 dernières années, une fois mise en place et ancrée, une coopération perdure et résiste aux changements politiques. Dans cette hypothèse, une réanimation du triangle ne serait plus que jamais nécessaire.


Vu d'Allemagne
Ne pas tomber dans la facilité


Le bilan du triangle de Weimar depuis sa création en 1991 est proche de zéro, estiment les politologues Daniela Schwarzer et Kai Olaf-Lang dans Die Zeit. La France a fait preuve d'anémie, d'incompréhension et parfois d'arrogance, tandis que l'Allemagne se concentrait sur le partenariat franco-allemand et que la Pologne était prise dans "l'effet Kaczynski“. Mais "pour l'Allemagne, confrontée a des attentes accrues de la part de ses vingt-six partenaires européens“, le triangle offre "un complément propice au partenariat intense avec la France“, estime les chercheurs. Mais si "Paris, Berlin et Varsovie continuent à sauter de sommet en sommet sans traverser les vallées ensemble“, le triangle restera sans importance politique. "Cela ne serait pas grave. Mais dans ce cas, il faudrait dire adieu à cette nouvelle d'un trio à l'importance européenne.“

 

Le triangle de Weimar sort de l’oubli
Source, journal ou site Internet : Gazeta Wyborcza
Date : 8 février 2011
Auteur : Bartosz T. Wielinski

23:39 Écrit par HUMANITAS dans International | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : europe, europe centrale, pologne, allemagne, france, triangle de weimar, russie, coopération | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Facebook

10/01/2011

Quant bien même le socialisme national fit fructifié la G.M.

A l’heure où, après avoir tenté de revendre sans succès sa filiale Opel, le groupe General Motors ferme une usine de la marque allemande à Anvers, l’historien Jacques Pauwels revient sur les relations certes lucratives mais peu honorables du géant automobile américain avec l’Allemagne nazie. En 1929, GM achète Opel et réalise rapidement de plantureux bénéfices sous le régime hitlérien.

 

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Qualifié de « miracle du 20ème siècle » par les patrons de l’entreprise automobile US, le Führer mène en effet une politique de réarmement, de lutte contre les syndicats et de bas salaires pour de longues heures de travail qui profite directement à GM via sa filiale Opel.

 

Mais qu’advient-il de ses relations fructueuses lorsque les Etats-Unis s’engagent dans le conflit contre l’Allemagne ? « Business as usual » comme nous l’explique Jacques Pauwels... (Investig'Action)


Déjà en 1929, c’est-à-dire voici environ quatre-vingts ans, l’entreprise américaine General Motors (GM) achetait le plus important fabricant automobile allemand, Adam Opel AG, dont la principale usine se trouvait (et se trouve toujours) à Rüsselsheim, près de Francfort-sur-le-Main. Toutefois, en cette même année 1929, éclatait la grande crise économique internationale qui allait frapper l’Allemagne avec une sévérité particulière. Le marché automobile allemand s’effondrait et Opel subissait de lourdes pertes. Des bénéfices commencèrent cependant à rentrer après qu’Hitler fut venu au pouvoir, en 1933. À cela, deux raisons importantes. Primo, les nazis démantelèrent les syndicats et menèrent une politique de bas salaires et de longues heures de travail, ce qui fit que les coûts salariaux d’Opel – tout comme ceux des autres entreprises allemandes – baissèrent remarquablement[1]. Secundo, Hitler lança un programme à grande échelle de réarmement, de sorte qu’Opel reçut à la pelle des commandes de camions et autres véhicules militaires pour l’armée. La production atteignit des sommets et la filiale de GM devint extrêmement rentable. Pour 1938, par exemple, on nota des bénéfices de 35 millions de RM[2]. Fin 1939, la valeur d’Opel était estimée à 86,7 millions de dollars, soit plus du double de la valeur initiale des investissements allemands de General Motors, d’un montant de 33,3 millions de dollars[3].


Ne soyons donc pas étonnés si les patrons de GM aux États-Unis admiraient Hitler et le portaient aux nues en le qualifiant de « miracle du 20e siècle » (William Knudsen, président de General Motors de 1937 à 1940[4]) et de « dirigeant fort, occupé à sortir le peuple allemand du désert de son ancienne misère économique, non pas par la violence et la terreur, mais avec un planning intelligent et une façon fondamentalement saine de gouverner » (Alfred P. Sloan, président de General Motors de 1923 à 1937,) dans la revue General Motors World[5]). À l’instar de nombreux autres industriels américains, Sloan offrit d’énormes quantités d’argent aux groupements fascistes et quasi fascistes des États-Unis mêmes, par exemple, au Ku Klux Klan[6]. Et, en Allemagne même, Opel fit octroyer un soutien financier royal au parti d’Hitler, le NSDAP.

 

http://www.topnews.in/files/GM-Opel-logo.jpg


Sous le régime hitlérien, Opel embraya sur la production exclusive de matériel destiné à l’armée allemande.
D’une part, les autorités nazies avaient insisté en ce sens mais, d’autre part, ce cours nouveau avait été activement recherché par les patrons d’Opel en Allemagne et de GM aux États-Unis et c’est pourquoi ils l’accueillirent avec enthousiasme. La production de matériel militaire assurait en effet des bénéfices qui, paraît-il, étaient de 40 pour 100 supérieurs aux bénéfices engendrés par le matériel civil[7].


Quelle sorte de matériel GM produisait-il pour Hitler en Allemagne ? Dans une nouvelle usine Opel fondée à Brandebourg, près de Berlin, il ne sortait rien d’autre de la chaîne que des camions de trois tonnes du modèle Blitz, « Éclair », destinés à la Wehrmacht. On les a décrits comme le moyen de transport par excellence des troupes allemandes durant la Seconde Guerre mondiale. Par contre, l’usine Opel de General Motors à Rüsselsheim – qui disposait de pas moins de 96 bandes courantes, d’une longueur totale de près de 12 km ! –
produisait pour la Luftwaffe des avions comme le JU-88, le cheval de trait de la flotte allemande de bombardiers, mais aussi des composantes de torpilles pour la marine de guerre allemande[8]. Soit dit en passant, les avions de la Luftwaffe pouvaient atteindre des vitesses élevées grâce à un ingrédient ajouté à leur carburant : le tétraéthyl synthétique. Cette composante était fabriquée par une firme du nom d’Ethyl GmbH, une filiale de GM en partenariat avec Standard Oil of New Jersey (aujourd’hui Exxon) et le partenaire allemand de Standard Oil, IG Farben[9]. Hitler était particulièrement satisfait de la contribution fournie par Opel à ses préparatifs de guerre et il le prouva en faisant décerner une distinction honorifique prestigieuse à James D. Mooney, le manager qui, chez General Motor, était chargé des exportations vers l’Allemagne et de la production en Allemagne[10].


Avec la production massive de camions et d’avions, GM contribua via Opel et Ethyl GmbH aux victoires d’Hitler dans sa « guerre éclair » en 1939 et 1940. Les patrons de GM n’en éprouvèrent toutefois pas le moindre sentiment de culpabilité. Au contraire, ils s’en enorgueillirent car, dans un certain sens, les victoires d’Hitler étaient également les leurs. Et, de toute façon, ils préféraient de loin les dictatures comme celle d’Hitler, de Mussolini, de Franco, etc. aux États démocratiques dans lesquels les socialistes et les syndicats pouvaient avoir leur mot à dire. En juin 1940, au moment de la chute de la France, Sloan fit ouvertement savoir qu’il se réjouissait des victoires du fascisme, avec ses « dirigeants forts, intelligents et agressifs », sur les démocraties européennes « décadentes », selon lui[11]. Quand les nazis fêtaient leurs triomphes, GM y participait. Le 26 juin 1940, le collègue de Sloan, Mooney, était présent – et bien en vue – lors d’une fête à l’hôtel Waldorf-Astoria où la communauté allemande locale de New York fêtait les victoires d’Hitler en Pologne et en Europe occidentale[12].

 

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En 1940, les États-Unis étaient encore neutres et la production au profit de l’Allemagne nazie n’équivalait donc pas à une production au profit d’un ennemi de la patrie. Mais qu’advint-il d’Opel, après que, dans la foulée de Pearl Harbor, les États-Unis entrèrent en guerre contre l’Allemagne d’Hitler ? La réponse à cette question est simple : business as usual, les affaires, comme d’habitude !
Après Pearl Harbor, Opel ne fut pas confisquée mais resta entièrement la propriété de GM[13]. Les administrateurs délégués allemands en place – des hommes de confiance des patrons aux États-Unis – continuèrent à tenir les rênes, à diriger les firmes et, ce faisant, pensèrent surtout aux intérêts de la maison mère en Amérique. L’intervention des nazis dans la gestion journalière d’Opel resta minimale. Ce n’est que le 25 novembre 1942 que Berlin désigna pour Opel un « gestionnaire de propriété ennemie » (Feindvermögensverwalter), mais la signification de cette décision se révéla purement symbolique. Les nazis ne voulaient rien de plus que procurer « une image de marque allemande » à une firme qui était à cent pour cent la propriété de General Motors et qui le resta également durant toute la guerre[14].


Pourquoi les nazis furent-ils si tolérants ? Pour pouvoir continuer à faire la guerre après l’échec de leur stratégie de « guerre éclair » en Union soviétique et pour reporter le plus longtemps possible la défaite finale désormais inévitable, ils avaient un insatiable besoin d’avions, de camions et de chars et, en Allemagne, c’est par Opel et d’autres filiales des sociétés américaines – y compris la grande usine de Ford à Cologne - que ce matériel était produit le plus efficacement à grande échelle. Depuis qu’Henry Ford avait inventé la chaîne de production et autres méthodes « fordistes » d’accroissement de la productivité, les firmes
américaines étaient en effet les leaders incontestés dans le domaine de la production industrielle de masse.


Les planificateurs nazis comme Speer ne comprenaient que trop bien que des changements radicaux dans la gestion d’Opel à Brandebourg et Rüsselsheim pourraient déranger. Les administrateurs délégués existants purent continuer à prospérer parce qu’ils étaient habitués aux méthodes de production particulièrement efficaces des Américains ; c’était l’unique façon pour Opel de pouvoir continuer à produire un maximum.


Les quotas de production élevés qui avaient été définis par Berlin étaient même régulièrement dépassés, de sorte que les nazis décernèrent à la filiale allemande de General Motors le titre honorifique particulièrement clinquant de « firme exemplaire dans la production de matériel de guerre » (Kriegsmusterbetrieb)[15]. Pour les nazis, la production d’Opel n’était pas importante que sur le plan quantitatif, elle l’était aussi sur celui de la qualité. Du matériel militaire fabriqué par Opel pendant la guerre faisait également partie des armes d’excellente qualité, par exemple des camions munis d’un système de propulsion sur toutes les roues (allwheel-drive) qui se révélèrent particulièrement utiles dans la boue du front de l’Est et dans les sables du désert nord-africain, des trains d’atterrissage modernes pour les avions et, vers la fin de la guerre, des moteurs pour le flambant neuf Me-262, le tout premier chasseur à réaction[16]. La chercheuse allemande Anita Kugler en est venue à la conclusion qu’Opel « a entièrement mis sa production et sa recherche à la disposition des nazis et qu’objectivement, la firme les a aidés à prolonger la guerre durant un long laps de temps[17] ».


Après Pearl Harbor, Opel continua non seulement à produire à plein rendement en Allemagne nazie, mais aussi à enregistrer des bénéfices élevés. Un historien américain, Henry Ashby Turner, parle de « flux croissant des bénéfices » et, en résultante, « une réserve de capital de plus en plus importante qui, vers fin 1942, s’élevait à plus d’un quart de milliard de Reichsmark[18] ». Selon une autre source, les bénéfices d’Opel crevaient tellement le plafond que les nazis en interdirent la publication. Ils le firent afin d’éviter la colère du simple citoyen allemand à qui l’on demandait de plus en plus de se serrer la ceinture et qui se rendait sans doute compte que les bénéfices de cette filiale d’une entreprise américaine ne profitaient en aucun cas aux « camarades du peuple allemand » (Volksgenossen), pour utiliser la terminologie nazie[19].


Les bénéfices d’Opel pendant la guerre étaient dus à la production élevée et au fait que Berlin continuait à payer sans rechigner les factures pourtant salées, mais aussi à la politique de bas salaires des nazis déjà mentionnée. Pendant la guerre, il fallait travailler plus longtemps pour gagner moins, et il en allait de même dans les filiales allemandes des entreprises américaines. Chez Opel, dès mai 1940, les travailleurs furent mis au travail au moins 60 heures par semaine et, dans un même temps, leurs salaires furent diminués. À Rüsselsheim, la semaine de travail devint de plus en plus longue, de sorte que, fin 1942, les travailleurs devaient s’échiner 66 heures par semaine[20]. Durant la guerre, chez Opel, les coûts salariaux purent cependant encore être réduits grâce à l’incorporation de travailleurs forcés, surtout des prisonniers de guerre et des déportés, y compris des femmes et des enfants, en provenance de l’Union soviétique. La mise au travail de ces « esclaves » allait de pair, semble-t-il, avec « une exploitation maximale, les plus mauvais traitements possibles et même… la peine de mort dans le cas de petits larcins[21] ». (Il y a une dizaine d’années, Opel décida volontairement de cotiser au fonds créé par le gouvernement allemand pour dédommager quelque peu les travailleurs forcés étrangers qui, pendant la guerre, avaient trimé dans les usines allemandes et parmi lesquels relativement peu avaient survécu. Félicitons ici la firme pour ce geste[22].)


Les bénéfices accumulés par Opel en Allemagne durant la guerre s’élevaient à la fin du conflit à 22,4 millions de RM. Après la guerre, GM reprit officiellement possession d’Opel et, en 1951, l’entreprise fit main basse sur ce petit pactole qui, entre-temps, vu les réformes monétaires de l’après-guerre, avait fondu et ne représentait « plus que » 261.061 dollars. Or, le fait d’avoir réclamé cette somme relativement modeste suffit, comme le fait remarquer Turner, « à considérer General Motors coupable d’avoir réalisé des bénéfices en utilisant des travailleurs forcés pour la production de matériel de guerre au profit du IIIe Reich[23] ».

 

Une part considérable des bénéfices d’Opel avait toutefois déjà été réinvestie en Allemagne même, au cours de la guerre, par exemple dans l’extension des équipements de production mêmes et dans la reprise (en 1942) d’une fonderie de Leipzig qui, depuis longtemps, produisait des blocs moteurs pour Opel[24].


Pendant la guerre, GM engrangea également de faramineux bénéfices aux États-Unis mêmes. Une vague de commandes de matériel militaire de la part de l’État, pour une valeur de 13,4 milliards de dollars, rapporta à l’entreprise un bénéfice de 673 millions de dollars[25]. Il fut particulièrement utile qu’au lendemain de Pearl Harbor, le gouvernement américain confia à d’innombrables représentants du big business des postes importants à Washington, ce dont ces hommes d’affaires tirèrent parti pour enlever dans la foulée de lucratives commandes d’État et, bien sûr aussi, pour prendre à coeur dans la mesure du possible les intérêts des filiales de firmes américaines en Allemagne – tout en s’arrangeant pour qu’aux États-Unis mêmes, le public n’en sût pas grand-chose, voire rien du tout. William S. Knudsen qui, en 1937, avait succédé à Alfred P. Sloan comme président de General Motors et avait conservé ce poste jusqu’en 1940, devint directeur du fameux Office of Production Management, une sorte de ministère supervisant la fabrication et l’achat de matériel de guerre en tout genre, y compris les sortes de véhicules produits par hasard par General Motors.


(Le fait que, dans les années trente, Knudsen passait pour un admirateur inconditionnel d’Hitler et un ami de Göring, n’avait manifestement pas la moindre importance.)
L’influence du big business dans les hautes sphères gouvernementales de Washington explique aussi pourquoi les filiales allemandes des entreprises américaines ne furent jamais les objectifs des bombardements systématiques des Alliés et ce, malgré le fait que leur production était d’une importance plus que capitale pour la machine de guerre nazie. Bernard Baruch, un conseiller haut placé du président Roosevelt, avait donné l’ordre de ne pas bombarder – ou très, très superficiellement – certaines usines en Allemagne. Nous ne sommes donc guère surpris de retrouver sur sa liste les filiales des sociétés américaines.


Contrairement à l’importante usine de Ford à Cologne, celle d’Opel à Rüsselsheim fut bel et bien bombardée, mais cela n’eut lieu que très tard dans la guerre, le 20 juillet 1944, et, à l’époque, les principaux équipements de production avaient déjà été transférés depuis longtemps à la campagne, dans ce qu’on appelait une Auslagerung (un dépôt à l’extérieur)[26]. Le bombardement fit d’ailleurs relativement peu de dégâts et on prétend que dix pour cent à peine de l’infrastructure fut détruite. En tout cas, la production battait toujours son plein lorsque, le 25 mars 1945, les soldats américains atteignirent Rüsselsheim[27].

 

Toutefois, après la guerre, GM exigea sans vergogne et avec succès des compensations de l’État américain pour les dommages subis par Opel lors des bombardements anglo-américains. L’entreprise reçut 33 millions de dollars, en partie sous forme de crédits d’impôt. En parlant de crédits d’impôt, en 1941, GM était parvenu à déclarer perdus ses investissements en Allemagne, c’est-à-dire Opel, ce qui lui avait rapporté un crédit d’impôt d’environ 23 millions de dollars. En théorie, ceci conférait au gouvernement américain le droit de confisquer Opel après la guerre. En lieu et place, en 1948, General Motors se vit très gentiment proposer la possibilité de récupérer ses investissements en Allemagne en échange d’un paiement de 1,8 million de dollars, ce qui revenait à un crédit d’impôt de près de 21 millions de dollars.[28]


De nos jours, les affaires de GM ne tournent pas très bien en Allemagne. Entre 1933 et 1945, d’autre part, grâce à Hitler et grâce à la guerre déclenchée par celui-ci, GM put faire des affaires en or de l’autre côté du Rhin. Pour la plupart des Européens, l’époque du nazisme se résuma à des années très pénibles mais, pour GM, elle ne fut rien d’autre que the good old days – « le bon vieux temps » !


Notes :
[1] Reinhold Billstein, Karola Fings, Anita Kugler & Nicholas Levis, Working for the Enemy : Ford,
General Motors, and Forced Labor during the Second World War, New York et Oxford, 2000, p. 25.
[2] Billstein et al., p. 24 ; Stephan H. Lindner, Das Reichskommissariat für die Behandlung feindlichen
Vermögens im Zweiten Weltkrieg : Eine Studie zur Verwaltungs-, Rechts- en Wirtschaftsgeschichte des
nationalsozialistischen Deutschlands, Stuttgart, 1991, p. 121.
[3] Edwin Black, IBM and the Holocaust : The Strategic Alliance between Nazi Germany and America's
Most Powerful Corporation, Londres, 2001, pp. 76-77, 86-87, 98, 119-21, 164-98, 222 ; Henry Ashby
Turner, Jr., General Motors and the Nazis : The Struggle for Control of Opel, Europe’s Biggest Carmaker,
New Haven/CT et Londres, 2005, p. 12.
[4] La citation de Knudsen est tirée de Charles Higham, Trading with the Enemy : An Exposé of The Nazi-
American Money Plot 1933-1949, New York, 1983, p. 163 ; voir également Volker Berghahn, « Writing the
History of Business in the Third Reich : Past Achievements and Future Directions », dans : Francis R.
Nicosia et Jonathan Huener (éd.), Business and Industry in Nazi Germany, New York et Oxford, 2004, pp.
142 et ss.
[5] Edwin Black, Nazi nexus : America's corporate connections to Hitler's Holocaust, Washington/DC, 2009,
pp. 101-02.
[6] Black, 2009, pp. 109-10.
[7] Black, 2009, pp. 104.
[8] Billstein et al., p. 25 ; Black, 2009, pp. 104-05 ; Anita Kugler, « Das Opel-Management während des
Zweiten Weltkrieges. Die Behandlung ‘feindlichen Vermögens’ und die ‘Selbstverantwortung’ der
Rüstungsindustrie », dans : Bernd Heyl et Andrea Neugebauer (éd.), « …ohne Rücksicht auf die
Verhältnisse » : Opel zwischen Weltwirtschaftskrise und Wiederaufbau, Francfort-sur-le-Main, 1997, pp.
35-38, 40 et ss. ; Anita Kugler, « Flugzeuge für den Führer », Deutsche « Gefolgschaftsmitglieder » und
ausländische Zwangsarbeiter im Opel-Werk in Rüsselsheim 1940 bis 1945 », dans : Bernd Heyl et Andrea
Neugebauer (éd.), « …ohne Rücksicht auf die Verhältnisse » : Opel zwischen Weltwirtschaftskrise und
Wiederaufbau, Francfort-sur-le-Main, 1997, pp. 69-92 ; Helms, Hans G. « Ford und die Nazis », dans :
Komila Felinska (éd.), Zwangsarbeit bei Ford, Keulen, 1996, p. 113 ; Turner, 2005, pp. 41 et ss., 92-99 ;
Philipp Gassert, « Handel mit Hitler », Die Zeit, mars 1999, http://images.zeit.de/text/1999/03/....
[9] Walter Hofer et Herbert R. Reginbogin. Hitler, der Westen und die Schweiz 1936–1945, Zürich, 2002, p.
589 ; Agostino von Hassell et Sigrid MacRae, avec Simone Ameskamp, Alliance of Enemies : The Untold
Story of the Secret American and German Collaboration to End World War II, New York, 2006, p. 223 ;
Anthony C. Sutton, Wall Street and the Rise of Hitler, Seal Beach/CA, 1976, pp. 53-54 ; citation tirée de
Black, 2009, pp. 107-08.
[10] Description de Mooney en tant que « ministre des Affaires étrangères », dans von Hassell et MacRae, p.
67.
[11] Black, 2009, p. 115.
[12] Higham, pp. 97, 171 ; Ed Cray, Chrome Colossus : General Motors and its Times, New York, 1980, p.
315 ; Anthony Sampson, The Sovereign State of ITT, New York, 1973, p. 82 ; Charles Whiting, Hitler’s
Secret War : The Nazi Espionage Campaign against the Allies, Londres, 2000, pp. 43-44.
[13] Helms, p. 114 ; Billstein et al., pp. 74, 141.
[14] Billstein et al., p. 61. Plus sur Opel dans Turner, 2005, pp. 127 et ss.
[15] Billstein et al., p. 81 ; Kugler, « Das Opel-Management », pp. 52, 61 et ss., 67 ; Kugler, « Flugzeuge »,
p. 85 ; Turner, 2005, p. 142.
[16] Snell, « General Motors and the Nazis », Ramparts, 12 juin 1974, pp. 14-15 ; Kugler, « Das Opel-
Management », pp. 53, 67 ; Kugler, « Flugzeuge », p. 89 ; Higham, pp. 175-76 ; Friedman, John S. «
Kodak's Nazi Connections », The Nation, 26 mars 2001, http://thenation.com/doc/20010326/f....
[17] Cité dans Billstein et al., p. 81.
[18] Turner, 2005, pp. 146-47.
[19] Billstein et al., p. 73 ; Kugler, « Das Opel-Management », pp. 55, 67 ; Kugler, « Flugzeuge », p. 85.
[20] Turner, 2005, p. 144 ; Kugler, 1997b, pp. 71, 86 ; Billstein et al., pp. 45-46. À propos du sort des
travailleurs allemands pendant la guerre en général, voir Harald Focke et Uwe Reimer, Alltag unterm
Hakenkreuz : Wie die Nazis das Leben der Deutschen veränderten, Reinbek bei Hamburg, 1979, pp. 166-69.
[21] Kugler, « Das Opel-Management », p. 57 ; Kugler, « Flugzeuge », pp. 72-76, citation de p. 76 ; Billstein
et al., pp. 53-55 ; Turner, 2005, pp. 145-46.
[22] Von Hassell et MacRae, p. 109.
[23] Turner, 2005, pp. 147-49, 158.
[24] Communication à l’auteur de la part de A. Neugebauer des Archives de la Ville de Rüsselsheim, 4
février 2000 ; Lindner, pp. 126-27. Voir également :
http://www.ebn24.info/functions/pri...;;sprach_id=2&link=page-3.id-116.sprach_id-.projekt-.land-.st_id-
.seite-2.set_lang-2 .
[25] David Farber, Sloan rules : Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors, Chicago et Londres,
2002, p. 223.
[26] Black, 2001, pp. 406-09.
[27] Billstein et al., pp 77-79 ; Heyl et Neugebauer, pp. 170-80.
[28] Billstein et al., pp. 73-75.

 

Pour aller plus loin lire l'article en anglais : The Myth of the Good War: America in World War II, 60 Years Ago, February 13-14, 1945: Why was Dresden Destroyed, publié le 9 février 2010.
Jacques Pauwels est historien est auteur du livre Le mythe de la bonne guerre dont une nouvelle édition
paraîtra bientôt chez les Editions Aden A Bruxelles. L'ouvrage a également fait l'object d'une adaption en film documentaire en français : A Good War.

 

Opel en Allemagne nazie : « le bon vieux temps »
Source, journal ou site Internet : mondialisation.ca
Date : 7 janvier 2011
Auteur : Jacques R Pauwels

24/12/2010

Allemagne: Une sortie de crise économique!

Déjouant la plupart des prévisions, l’économie allemande se rétablit avec une rapidité surprenante, à peine un an après la crise la plus sévère qu’elle ait traversée depuis plus d’un demi siècle. Les sources de la croissance allemande sont en train de se réorienter vers la demande intérieure, sans pour autant se détourner de la demande mondiale. L’analyse montre la forte capacité de résilience de ce « modèle » socioéconomique: les performances de l’Allemagne en termes de compétitivité internationale renvoient à la fois à la capacité à maîtriser les coûts de production et au vaste effort d’innovation et de rationalisation del’outil de production consenti pendant la période précédente. Dans un contexte de forte baisse des carnets de commande et de la production, le vaste phénomène de rétention de main-d’oeuvre qui s’est produit dans l’industrie allemande en 2009 s’explique par l’importance cruciale et la rareté relative de la main-d’oeuvre qualifiée. Cela illustre aussi le talon d’Achille de ce pays : une démographie déclinante, qui risque de brider très fortement le potentiel de croissance économique à long terme de l’Allemagne.

 

http://www.globalresearch.ca/coverStoryPictures/19388.jpghttp://www.lavoixeco.com/stories/image250x00/mediastore/VDN/A2010/M05/Leconomie_allemande_en_legere_croissance_au_pr.jpg.jpghttp://blog.athos99.com/wp-content/uploads/2008/06/supporter-allemagne.jpg

Télécharger le document (FR)ici pour lire l'ensemble de l'étude

Plus rapidement la conclusion:

 

L’économie allemande aura fait preuve d’un étonnant degré de résilience face à la crise. Si elle a subi de plein fouet le choc de 2009, avec un PIB en recul de 4,7 % en volume, elle a démontré depuis lors une surprenante capacité de rebond. Certes, la crise aura laissé des traces profondes dans certains domaines, en particulier dans celui de la banque. Tous secteurs confondus, le rebond de 2010-2011 devrait malgré tout avoir intégralement compensé le recul subi en 2008-2009. Il témoigne pour une grande part de la forte capacité des entre-prises allemandes à capter la demande des pays émergents. Cela dit, le régime de croissance de l’économie allemande est en train de se réorienter partiellement au bénéfice de la demande intérieure, pour une part grâce à des augmentations salariales beaucoup plus substantielles qu’au cours des 15 années précédentes.


Ayant de ce fait retrouvé un rôle de moteur, voire de locomotive conjoncturelle en Europe, l’économie allemande – singulièrement dans l’industrie – bénéficie pleinement d’une forte position compétitive et ce, non seulement sur le plan des coûts mais aussi pour les facteurs hors coûts. Elle touche ainsi les dividendes des efforts que les entreprises allemandes de toute taille ont consacrés pendant des années à la fois à innover et à rationaliser l’outil de production. En témoigne la bonne santé du marché de l’emploi depuis le début de 2010, au point que le retour au plein-emploi semble en voie d’être atteint à la fin de la décennie.


Dans ces conditions, l’Allemagne a une nouvelle fois fait la preuve de la grande valeur et de la robustesse de son modèle socio-économique, qui combine un fort degré de compétitivité internationale et une relative rigidité du marché de l’emploi, tout du moins en appa-rence. En tout cas, l’ajustement rendu nécessaire par la crise s’est opéré en Allemagne beaucoup plus sur le plan de la production que sur celui de l’emploi, contrairement à ce qui s’est passé dans bien des pays comparables. En fait, cette rigidité du marché de l’emploi est en trompe-l’oeil outre-Rhin, car si les entreprises allemandes les plus exposées à la crise n’ont guère ajusté à la baisse leurs effectifs employés, elles ont en revanche réduit fortement le temps de travail de ces derniers, en jouant sur le chômage partiel, les heures supplé-mentaires et les comptes épargne-temps. Cette forme intelligente de flexibilité souligne aussi combien ce modèle repose fondamentale-ment sur l’entretien patient de ressources humaines qualifiées et motivées – notamment dans l’industrie –, à la différence de pays où les moteurs de croissance, ces dernières années, ont reposé bien davantage sur les secteurs de la finance (cas du Royaume-Uni), du bâtiment-travaux publics (cas de l’Espagne) ou sur l’attraction d’investisseurs étrangers par le biais d’une fiscalité alléchante (cas de l’Irlande).


En Allemagne, cette situation est favorisée par une politique intelligente et responsable en matière de budgets publics, qui assure la relative « soutenabilité » du modèle, à la fois en redonnant des marges de manoeuvre pour des politiques de relance en période de crise et en rassurant les marchés financiers et les citoyens quant à la maîtrise des déficits publics.

 

En somme, le vrai problème de l’économie allemande est bien moins le risque de séquelles issues de la dernière phase de récession que la perspective d’un considérable déclin démographique, surtout à partir de 2020. Cette difficulté pourra être compensée par une hausse du taux d’activité et par un recours accru à l’immigration, mais en partie seulement. « Il n’est de riches-ses que d’hommes » : ce mot célèbre de Jean Bodin (1529-1596) garde toute sa pertinence. Il montre aussi les limites d’une Allemagne en pleine euphorie conjoncturelle mais dont les perspectives écono-miques sont en grande partie obscurcies par la faible natalité de sa population.

 

L'économie allemande en sortie de crise. Une surprenante résilience
Source, journal ou site Internet : Note du CERFA
Date : décembre 2010
Auteur : Rémi Lallement

10:47 Écrit par HUMANITAS dans International | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : allemagne, économie, compétences | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Facebook

 
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